Blog Image

Seikers

Om leadership og innovation

Denne blog handler om leadership og innovation. Hvor vi finder det i det danske samfund, og hvor vi ikke finder det. Det handler om at turde tage de langsigtede beslutninger og de svære valg som følger med.
Det kan være i: - samfundet, organisationer- frivillige foreninger.

Rigtig god læsning

MVH

Søren Eikers

eikers@talentleadership.com

Lad folkeobligationer løfte væksten i Danmark

Talentleadership Posted on Mon, January 07, 2013 09:32:35

Giv
danskerne mulighed for at investere i Danmarks fremtid i form af
folkeobligationer fremfor kun at organisere offentlige anlægsinvesteringer som offentlige-private-partnerskaber
(OPP). Udnyt potentialet i en folkelig forankring til at løfte de store
anlægsinvesteringer, som Danmark står overfor og skab fornyet optimisme i
Danmark.

Der er rigeligt
med store offentlige projekter, som mangler finansiering: En ny Storstrømsbro, en
elektrificering af Danmarks jernbaner, en havnetunnel i København eller nye
elkabler til at sælge Danmarks overskud af vindmøllestrøm. Hvis ikke det
offentlige selv skal finansiere de mange investeringer, så har svaret har
indtil videre været OPP, hvor pensionskasser og andre institutionelle
investorer åbner deres pengekasser og tager sig godt betalt for at finansiere og
drive de offentlige investeringer – en forrentning på 8 % har været nævnt. Hvorfor
skal almindelige borgere ikke have adgang til den slags gode investeringer?

Staten og
folket deler gevinsten

Når man laver
anlægsinvesteringer i den offentlige sektor, så budgetteres indtægterne
konservativt for at undgå budgetoverskridelser. Det betyder, at investeringen
med stor sandsynlighed er bedre end det budgetterede. Storebælts- og
Øresundsbroen er gode eksempler på det. Det bør udnyttes til at skabe en
folkeobligation, hvor staten, kommuner og obligationskøberne deler gevinsten imellem
sig. Folkeobligationen skal have en
garanteret rente på samme niveau med en tiårig statsobligation. Dertil kommer
en tillægsrente, hvis indtægterne er højere end det konservative budget. Staten
kan vælge at bruge sin del af gevinsten på at indløse obligationerne til en
fastsat kurs og eller den kan bruge sin andel til andre investeringer.

Folkeobligationer
ville også være ganske attraktive for institutionelle investorer, men styrken
er netop forankringen i lokalmiljøet, som er med at gøre obligationen mere
værd. Derfor skal der være begrænsninger ved første udbudsrunde for hvor mange
folkeobligationer man kan købe, og der skal gøres en stor indsats for at få
afsat så mange som muligt til almindelige borgere i lokalområdet. Efter det
første udbud til borgerne og kommunerne skal de sælges på almindelige
markedsvilkår.


Udnyt den
folkelige forankring

Når man laver et
offentligt anlægsprojekt som et klassisk OPP, så går man glip af den sociale
kapital og innovationskraft, som der ligger i at mobilisere borgerne til at investere
i et anlægsprojekt. Tænk hvis 30.000 borgere i Østjylland var investorer i den regionale,
elektrificerede jernbane fra Århus til Fredericia, og at de dermed alle havde en
interesse i, at der var så mange rejsende som muligt. Der ligger et stort
potentiale i at have de mange borgere som aktive medejere. De kan være
ambassadører i deres netværk og lokalmiljøet for at bruge og udvikle den
offentlige transport. De kan også bidrage med borgerdrevet innovation og
udvikle nye løsninger til at få endnu flere til at bruge den offentlige
transport. Hvis man mobiliserer en del af den sociale kapital hos 30.000
obligationsejere og bruger moderne metoder inden for brugerinvolvering til et
aktivt medejerskab, kan de udvikle en masse værdiskabende aktiviteter. Når kommunerne
er vigtige at invitere med som aktive investorer, så er det for at give dem et
økonomisk incitament til at bidrage til mere aktivitet på f.eks. jernbanen ved
at forbedre adgangen til stationen.


Forretningsmodel
med høj gennemsigtighed

Gennemsigtighed og
åbne data er nøgleord for at skabe det folkelige engagement. Med moderne
teknologi kan man skabe gennemsigtighed om projektets udvikling og stille data
til rådighed med det samme. Populært sagt, vil man kunne se udviklingen af sin
investering hver aften, inden man går i seng: Hvor mange passagerer/megawatt/biler
har der været igennem i dag, og er vi over eller under budgettet? Forretningsmodellen
bygger på åbne data og brugerinvolvering hele vejen igennem. Det er et opgør
med de uigennemskuelige produkter, som mange borgere er blevet præsenteret for
af deres bank op igennem 00´erne, som har bidraget til at underminere bankernes
troværdighed og tilliden til at investere i vækst. Pengene placeres til lav risiko
til meget lav rente. Her kan en ny forretningsmodel bygget på aktive medborgere
og høj gennemsigtighed være med til at bringe tilliden tilbage samtidig med, at
man investerer i Danmarks fremtidige vækst. En sidegevinst er, at overskuddet kanaliseres
tilbage til lokalmiljøet til ny aktivitet i stedet for at blive gemt væk i en
pengetank ved normalt OPP.

Mens politikerne
leder efter finansiering i øjeblikket til en mængde infrastrukturprojekter, står
der milliarder af kroner på indlånskonti og i lavtforrentede obligationer, som
almindelige borgere ikke tør investere efter den usikkerhed, som finanskrisen
har medført. Med andre ord: Pengene er der, så lad os få dem ud og arbejde til
glæde og gavn for Danmark.



Folkeobligationer kan finansiere en ny højhastighedsforbindelse

Talentleadership Posted on Mon, March 19, 2012 09:55:37

Det kan godt lade sig gøre at lave en ny højhastighedsforbindelse mellem Fehmern og København til stor gavn for hele Storstrømsregionen og hovedstaden. Det kræver nytænkning, hvor folkeobligationer, bidrag fra kommunerne, EU og de andre lande i Norden kan gøre det muligt at finde finansieringen til et milliardprojekt – selv i en krisetid.

Folketinget skal i løbet af 2012 beslutte, hvordan den kommende linjeføring imellem Fehmern og København skal ligge. Når man endelig skal i gang, så bør man gøre det, så det bliver fremtidssikret til de næste mange år fremover. Derfor bør politikkerne vedtage en ny linjeføring med en højhastighedsforbindelse på over 280 km/t., der vil betyde et kvantespring fremad i integrationen imellem København og Sjælland. En nyanlagt højhastighedsbane vil få sammen effekter for Sjælland og København, som metroen har fået for København. København H vil kunne nås på mindre end 40 minutter fra alle stationer på linjen, hvis man bygger en ny linje hvor der kan køres mindst 280 km/t.

Kilde: BaneDK

Som man kan se af kortet, vil man samtidig undgå, at store mængder godstog skal køre igennem centrum af Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster hver nat til stor gene for borgerne i byerne. Det vil imidlertid koste 15 – 20 mia.kr., hvilket er mange penge, specielt under en finanskrise, som skal findes. Dette indlæg nævner nogle af de finansieringsmuligheder, som der kunne bidrage til at finde de mange milliarder, og som ikke blot forøger statens underskud. Jeg har i en tidligere blog (læs den her) kritiseret BaneDK´s analyse af rentabiliteten for en ny højhastighedsforbindelse (læs deres notat her) for at være for unuanceret og at det undlader nogle markante fordele/indtægter ved en ny højhastighedsforbindelse. Jeg håber, at andre (borgere, politikere og økonomer) vil bruge nogle af ideerne I oplæget til at arbejde videre på og kvalificere en højhastighedsbane yderligere.

Lokalt engagement hos borgerne gennem folkeobligationer

Højere huspriser og en langt lettere adgang til jobs og vækst i København, er de mest kontante fordele for borgerne, når det tager mindre end 35 minutter at komme til København H med en nyanlagt højhastighedsforbindelse. Der er klare fordele for borgerne i Storstrømsregionen, og derfor må de også bidrage aktivt til, at den bliver en realitet. Derfor bør en stor del af ny forbindelse finansieres ved folkeobligationer. Med folkeobligationer menes, at de først tilbydes til lokale beboere i det Storstrømsregionen, da det er dem, som får de store fordele og som skal leve med generne ved en højhastighedsforbindelse. Det bør være muligt at købe folkeobligationer for en vis andel af sin pensionsopsparing, så man dermed bliver adgang til en stor mængde kapital, som ellers er placeret i andre værdipapirer på de globale finansmarkeder og i kontanter.

Folkeobligationerne bør designes på en sådan måde, at de har en lav nominel rente f.eks. to eller tre procent. Denne rente er garanteret af staten uanset hvordan trafikudviklingen bliver, men som tillæg så bør obligationerne give en tillægsrente, hvis passager- eller godstrafikken kommer over det ret konservative niveau, som ligger til grund for trafikanalyserne. Hvis der virkelig kommer stor aktivitet på højhastighedslinjen kan man håbe, at folkeobligationerne er i stand til at give en rente på mellem 6 % -8 %. Derved reduceres statens risiko, men man giver mulighed for en risikopræmie til dem som tager den forøgede risiko. Når der laves analyser af, hvorvidt trafikinvesteringer er rentable, er det ofte meget konservative skøn, der ligger til grund, idet embedsmænd og ministre ikke vil beskyldes for at pynte på tallene for at få en løsning igennem. Men oftest overhaler virkeligheden prognoserne i form af højere trafiktal: som f.eks. Storebælts- og Øresundsforbindelsen. Skulle det være tilfældet betyder det en forbedret forrentning af folkeobligationerne.

Når folkeobligationerne i første omgang bør tilbydes til borgerne i lokalområdet, så er det for at skabe yderligere engagement og lokal forankring. Ved vindmølleprojekter har man i mange år lavet den fejl, at det kun var eksterne og institutionelle investorer, der kunne byde ind på vindmølleprojekter, hvorimod det var de lokale lodsejere, som skulle leve med generne. Det kunne også være interessant, hvis borgerne og kommunerne i Storstrømsregionen har et fælles motiv til at få passager og godstrafikken til at stige. Det kunne motivere til nye aktiviteter, og bedre infrastruktur som f.eks. parkeringsanlæg, busforbindelser og cykelstier.

Med de planer der ligger i øjeblikket for jernbanerne til Fehmernforbindelsen skal alt godstrafik gå direkte igennem centrum af Næstved, Vordingborg og Nykøbing. Borgerne i de byer er formodentlig meget lidt begejstret ved udsigten til en stærkt stigende godsmængder fra Sjælland og Sverige, som bumler igennem byen hver nat. Hvis de vil undgå dette, så kan de bidrage ved at købe folkeobligationer, og derved få en løsning, som sender alt godstrafik uden om centrum i de tre byer.

Der kunne sagtens lægges en yderligere belønning ind i folkeobligationerne så f.eks. en beholdning folkeobligationer på 500.000 gav 50 % rabat på et pendlerkort, det ville gøre folkeobligationer til en særdeles fordelagtig forretning, samtidig med at Danmark får en fremtidssikret højhastighedsløsning. Der er potentiale for kreative løsninger, som belønner dem, der bidrager.

Hele processen med at få afsat folkeobligationerne bør ske på en meget folkelig og gennemsigtig måde i lokale medier og på nettet, hvor lokale borgere og virksomheder engageres i at mobilisere den ønskede kapital. Tilsvarende bør trafikprognoserne være opdaterede, så hver enkelt folkeobligationsejer kan se, hvordan det går med trafikken og hvordan prognosen er for årets afkast af deres investering. Gennemsigtighed skaber engagement. Irritationen af godstogenes bumlen skulle gerne konverteres til lyden af penge for en del af de berørte borgere. Præcis som lugten af fisk i Esbjerg også er lugten af penge.

Projektobligationer til foreslås i øvrigt af EU- kommissionen, som et middel til at bidrage til finansieringen af store energi- og transport investeringer. (Læs medlem af Europaparlementet Anne E Jensens nyhedsbrev her). Andre borgere, Pensionskasser og andre finansielle institutioner bør naturligvis også have adgang til at købe folkeobligationerne, men de skal først have muligheden, når der har været en udbudsrunde forbeholdt lokale borgere ellers bliver det jo ikke en folkeaktie med lokal forankring i projektet.

Kommunerne i Storstrømsregionen og hovedstaden må bidrage

Ud over borgerne så har Lolland -, Guldborgsund -, Vordingborg -, Fakse – og Køge Kommune (Storstrømskommunerne) væsentlige interesser i, at der etableres en ny højhastighedsbane. På sigt vil det betyde et markant forbedret skattegrundlag og indtægter fra forøgede ejendomsskatter og udstykning af nye grunde og erhvervsarealer bliver mere attraktiv med den lettere adgang til København. Derfor bør de nævnte kommuner gå aktivt ind i en finansiering enten ved køb af folkeobligationer eller ved direkte bidrag. Vil de have fordelene, så må de også bidrage til dens gennemførelse. Bidraget kunne komme gennem salg af grunde, som det f.eks. sker i Nordhavnen ved udbygning af metroen. Et alternativ kunne også være at disse kommuner får reduceret deres bloktilskud over en årrække, da de nu må forventes at være mere selvfinansierende ved at udnytte de muligheder, som en ny højhastighedsbane giver. Regeringen kunne også lade hver kommune hæve skatten i en tidsbegrænset periode, hvorved de vil kunne afdrage på en del af gælden, hvorefter den så skal tilbage til det tidligere leje, men nu med en række udkantskommuner, som har en langt bedre skattegrundlag og lysere fremtidsudsigter.

Hovedstadskommunerne bør også bidrage til finansieringen selvom man umiddelbart kunne argumentere for, at de ikke har samme fordele som Storstrømskommunerne. Hovedstaden får den fordel, at man i fremtiden bedre vil kunne koncentrere Danmarks erhvervsudviklingstiltag her, hvor det formodentlig vil have størst effekt i en global økonomi. Denne koncentration bliver først rimelig og realistisk, hvis man giver borgerne på resten af Sjælland lige adgang til den vækst, som skabes i hovedstaden. En nyanlagt højhastighedsforbindelse vil give en reel adgang, når pendling fra hele området kan klares på 40 minutter. Hovedstadskommunerne bør derfor bidrage til en højhastighedsforbindelse, da de i fremtiden får en større andel af dansk erhvervsudvikling til et fælles bedste for alle.

Højhastighedsforbindelse vil i fremtiden kunne bidrage med højtuddannet arbejdskraft til Københavns vækst fra Nordtyskland, så også ud fra det perspektiv har hovedstadens kommuner en interesse i at projektet bliver gennemført. Højhastighedsbanen kan blive en afgørende faktor i at skaffe arbejdskraft til Københavns fremtidige vækst, når der om få år bliver mangel på arbejdskraft. Samtidig bliver det åbenlyst, at nogle af Storstrømskommunerne skal lægge deres fremtidige vækst an på bosætning og turist samt enkelte klynger af erhverv, og så støtte op om at udvikle konkurrencekraften i hovedstaden, som det primære vækstlokomotiv.

Sverige, Norge og Finland har stor interesse i en ny højhastighedsforbindelse

Vores nordiske nabolande har et klart motiv for at Danmark bygger den bedste, hurtigste og mest fremtidssikrede jernbaneløsning (BaneDK har ikke taget internationale forhold med i sin analyse). Det ville være en åbenlys finansieringsmulighed at forhandle med Sverige, Norge og Finland om køb af folkeobligationerne. De kan så efterfølgende bidrage til med yderligere passagerer og gods, og derved gøre deres investering i folkeobligationerne til en god forretning. Alternativt kunne de garantere en vis mængde passagerer og gods, hvilket reducerer risikoen og forøger rentabiliteten. Det kan f.eks. være etableringen af en forbindelse med biltog fra Oslo og Stockholm (Se her for præsentation af biltog), som ville udnytte jernbanens muligheder og skabe trafik i en helt ny grad. Deres bidrag og garantier kunne føre til, at der bygges en fremtidssikret løsning med tilstrækkelig kapacitet, og som bidrag med at opnå målsætningerne i EU om en stærkt forøget andel af gods, der transporteres pr. jernbane.

EU´s bidrag vil være naturligt

Med en nyanlagt højhastighedsbane vil der ske en langt tættere integration af Norden med Europa. Derfor bør EU bidrage til dens etablering (EU-bidrag er ikke taget med i BaneDK´s rentabilitetsanalyse). Det har før været fremme, at Danmark betaler et for højt bidrag i forhold til andre velstillede EU-lande, som har forhandlet sig til en rabat. Det viste sig uspiseligt for de andre EU-lande, at Danmark ville have en tilsvarende rabat, da man sidste gang debatterede EU´s budget. Mon ikke det så vil være lettere at forhandle sig frem til et ekstraordinært tilskud til en højhastighedsbane til det artige EU-medlemsland Danmark?

Hvad skal der til før en nyanlagt højhastighedsbane har en chance for at blive gennemført?

Det første, der skal væk, er aktørernes mentale barriere for, at det kan lade sig gøre på trods af finanskrise og at der er tale om mange milliarder. Det kan godt være, at vi har finanskrise nu, men til gengæld har vi arbejdskraften til at gennemføre et sådan projekt. Efter 2020 er der ikke meget, der tyder på, at Danmark overhovedet vil have arbejdskraften til at kunne gennemføre en så stor anlægsinvestering uden at det vil skabe stort lønpres. Så man kan sige at det er nu eller aldrig. Erhvervslivet vil til den tid kalde det direkte uansvarligt, at hvis det offentlige konkurrerer med den private sektor om arbejdskraften ved at foretage en så stor anlægsinvestering, når erhvervslivet selv har brug for denne arbejdskraft til eksport og vækst i den private sektor.

De forskellige aktører, som har en interesse i en ny højhastighedsbane, må på banen, og hver især bidrage med de manglende brikker – analyser og direkte finansiering. Her tænker jeg specielt på kommunerne, som sagtens kan sidde og putte sig, gemme på pengene og tænke defensivt. Men så kører toget, og det bliver bumleekspressen – med godsvogne igennem centrum af byerne, en mindre skattegrundlag end de potentielt kunne have haft og langt længere rejsetid for alle pendlerne, som der kun bliver flere af i de kommende år. Storstrømskommunerne må gøre noget aktivt for at koble sig på væksten i København og ikke blot binde an på at checken i form af bloktilskud kommer dumpende med samme størrelse i al fremtid.

Storstrømskommunerne bør også gå sammen og lave nogle konsekvensberegninger af, hvad en ny højhastighedsbane vil betyde for deres kommunale budgetter i form af forøget skattegrundlag og beskæftigelse, og deres lokale økonomi generelt. Vi fik kommunalreformen for at få kommuner, som var tilstrækkeligt store til at kunne lave den slags analyser, så det bør ikke være et kompetenceproblem i de kommunale administrationer.

På Christiansborg skal der laves nogle analyser, som jeg i hvert tilfælde ikke har set svarerne på endnu, men derfor kan de jo sagtens være lavet. De skal finde nogle af pengene, idet det hele næppe kan gøres med de alternative finansieringsbidrag, som jeg har nævnt ovenfor. Derudover skal der laves noget politisk benarbejde. De overordnede spørgsmål, som tegner sig lige nu er:

Hvad vil det betyde for arbejdsudbuddet i hovedstaden, at der kommer en ny højhastighedsbane, som reducerer transporttiden væsentligt i forhold til de hidtidige planer?

Hvilke effekter vil det få på statens budgetter, at arbejdskraften nu faktisk udbydes, der hvor væksten forventes at blive størst nemlig i hovedstaden?

Hvordan vil det påvirke arbejdsudbuddet og statsfinanserne, at en højhastighedsbane laves nu frem for efter 2020, hvor der forventes en mangel på arbejdskraft?

Hvordan vil en nyetableret højhastighedsforbindelse bidrage til løsning af trængslen på motorvejene og jernbanerne omkring København?

Hvordan forholder EU sig i forhold til en medfinansiering af projektet – kan vi klemme lidt ekstra ud af dem nu da vi ikke fik rabat på vores medlemskab? Vil Sverige og Finland være med til at lægge pres for at få et tilskud til en ny højhastighedsbane, som vil bidrage til vækst og fremgang i hele Norden og integrere det Norden med det Europæiske kontinent?

Hvordan forholder Norge, Sverige og evt. Finland sig til at bidrage til en højhastighedsbane? Enten ved direkte økonomisk støtte, køb af folkeobligationer eller ved at stille garantier for en vis mængde passagerer og gods?

Erhvervsorganisationerne må tilsvarende melde sig i debatten og bidrage med nogle analyser af, hvordan arbejdskraftudbuddet forbedres ved den øgede mobilitet, effekterne for danske virksomheder ved bedre logistik- og infrastruktur.

Lad os så komme i gang med arbejdet og må vores politikere træffe den bedste og mest fremtidssikrede beslutning på det bedst mulige kvalificerede grundlag til gavn for borgerne, økonomien og miljøet på langt sigt. Og gerne mest mulig åbenhed i processen.



Et ordentligt beslutningsgrundlag for højhastighed – Tak

Talentleadership Posted on Fri, March 02, 2012 11:29:59

Der er i øjeblikket flere løsninger i spil til en kommende udbygning af jernbanen fra Fehmern til København. De løsninger der er i spil bærer præg af, at riget fattes penge, hvilket også nævnes af Flemming Møller i sin kronik: Kortsigtet jernbaneplan bliver dyr for Lolland – og Danmark. Lad mig slå fast med det samme. Jeg er tilhænger af en højhastighedsforbindelse imellem Fehmern og København med hastigheder op til 250 km/t. – Ikke for en hver pris, og man skal da også lytte til argumenter og økonomiske analyser, som når BaneDanmark laver en foreløbig analyse af, at der ikke er en samfundsmæssig gevinst ved at lave en højhastighedsforbindelse, når man benytter en intern rente på 5 %. Se deres redegørelse her. http://www.bane.dk/db/filarkiv/8912/H1_FN_hastigheder_over_200_70-5.pdf

Det der blot er problemet med analysen er, at den udlader nogle meget positive effekter i regnskabet, hvilket gør det naturligt, at kalkulationen går i minus eller en meget lav intern rente.

1. Nogle af de ting som analysen ikke tager hensyn til er det forøgede arbejdsudbud i København, hvor alle prognoser siger, at efterspørgslen på arbejdskraft vil stige mest f.eks. i forhold til Lolland og Sydsjælland. Så at betragte arbejdsudbuddet som en national størrelse er lidt malplaceret i virkelighedens verden. En arbejdsløs smed i Holeby kan ikke bare tage job i Ballerup, hvis han bliver arbejdsløs. Hvis efterspørgslen efter arbejdskraft stiger i København, men udbydes på Lolland, og det kun er hvert femte der vil rejse efter jobbet, så matcher er arbejdsudbuddet ikke efterspørgslen efter arbejdskraft på regionalt niveau – selv om arbejdsudbuddet er der nationalt. En højhastighedsbane vil betyde, at man giver Sjælland en andel i Københavns økonomiske vækst, og derved skaber den mere solidaritet imellem by og land. Alene effekterne af større arbejdskraftsmobilitet er måske nok til at ændre analysens samlede resultat?

2. Analysen tager heller ikke hensyn til effekterne af en højhastighedsbane for de kommunale og private økonomier i Lolland -, Guldborgsund -, Vordingborg -, Fakse -, Stevns- og Køge kommune, at de pludselig kobles sammen på en hel anden måde. Det vil rent samfundsmæssigt betyde modvirke den entydige tendens til urbanisering, hvor folk samler sig i de store byer, som vi ser i øjeblikket, og som ifølge prognoserne forstærkes i årerne fremover. (læs http://www.b.dk/nationalt/danske-storbyer-vokser-eksplosivt). Nogle af disse estimater er svære at foretage, men derfor kan man ikke blot se bort fra dem og sætte dem til nul. Man må komme med et estimat, og så gøre det klart, at det er behæftet med usikkerhed. De kommuner, som får fordel af en højhastighedsløsning, bør også bidrag til dens etablering. Man kunne lade kommunerne bidrage med provenu fra salg af grunde og byudvikling efter samme princip, som det i øjeblikket sker for med Nordhavnen, som skal bidrage til finansieringen af Metroen. Hus- og grundpriserne i disse kommunerne må forventes få en positiv udvikling, hvis man pludselig kun har 30 minutter fra f.eks. Vordingborg til hovedbanen i København (læs: Skal der være et Danmark uden for København og Århus om ti år). Skattegrundlaget forbedres også i disse kommuner. Alternativet er stigende huspriser i København og faldende priser i resten Sjælland uden for hovedsstadsområdet, hvilket er en skævvridning, som ikke mange politikere er fortalere for uanset politisk observans.

2. Det at man bygger en ny jernbane betyder ekstra kapacitet, og mindre sårbarhed overfor driftsforstyrrelser. Det betyder også mulighed for flere tog, og en fremtidssikring i forhold til trafikstigninger, hvis man bygger en kapacitet fra starten, som kan klare væsentlige trafikstigninger. Værdien for samfundet af disse ekstra tog er ikke taget med. Analysen fra BaneDK tager også forbehold for det faktum, at en højhastighedsforbindelse vil kapre nogle af bilisterne, hvorved trængslen bliver mindre på de tæt trafikerede motorveje ind til København bliver formindsket, hvilket på ingen måde er uvæsentligt. Slet ikke i den nuværende trængselsdebat, hvor der spildes rigtig mange timer på motorvejene omkring København.

3. Der er heller ikke medtaget tilskud fra EU til anlægget af en højhastighedsbane. Da sådan et tilskud vil falde ved starten af et sådan anlægsprojekt, så vil det betyde voldsomt meget for projektets rentabilitet, og dermed interne rente, som vil forbedres væsentligt. På topmødet blandt EU´s regeringschefer d. 1. og 2. marts har vækst været på dagsorden, og en højhastighedsbane bidrager væsentligt til økonomisk vækst i samfundet på tværs af landgrænserne i EU. Det har tidligere været fremme, at Danmark ikke får rabat på sin EU-medlemskab, som så mange andre lande gør, men det kunne jo være et brugbart plaster på den uretfærdighed, hvis EU går ind og er markant bidragsyder til et sådan projekt, som kan være en vækst katalysator til flere EU-lande i kraft af en tættere integration.

4. Analysen er ensidigt nationalt fokuseret, hvorved den ikke tager vores svenske og norske naboer med ind i betragtningen. Kunne det tænkes, at vores nordiske naboer ville bidrage til, at samtlige af deres tog, som kører imod kontinentet, ville få reduceret deres transporttid væsentligt? De har i hvert tilfælde et væsentligt motiv til at bidrage til den hurtigste løsning, og derved kan se have en interesse i at bidrage økonomisk for at sikre en gennemførelse af den bedste og mest fremtidssikrede model. Norge er i øjeblikket ved at vedtage en gennemgribende plan for højhastighedstog, som blandt andet inkluderer en linje til Göteborg, så vil de have også have et motiv for at bidrage til at det bliver muligt at køre med højhastighedstog fra.

Før politikkerne og danskerne i al almindelighed lægger en højhastighedsforbindelse i graven ud fra argumenterne, at den ikke er samfundsøkonomisk, så bør politikkerne bestille en grundigere undersøgelse, som tager flere af de positive konsekvenser med inden for arbejdsmarked, regional udvikling og internationalt transport dvs. en analyse som går på tværs af flere ministerier, men som giver et mere sandfærdigt billede af de økonomiske konsekvenser. Beslutningen af en højhastighedsbane en med til at bestemme, hvordan Danmarkskortet skal udvikle sig de næste 50 år, så det skal ske på kvalificeret grundlag.



Skal der være et Danmark uden for København og Østjylland om ti år?

Talentleadership Posted on Wed, August 31, 2011 00:21:46

Igennem sommeren har man kunnet læse i Berlingske, at danske storbyer vokser eksplosivt. Det er her fremtidens job bliver skabt. Det er selvopfyldende, hvis vi ikke træffer beslutninger, som er markant anderledes, end dem vi hidtil har truffet. Udkantsdanmark bliver affolket, og de danske vækstbyer (Østjylland og København) vil vokse. Men vi kan vælge en anden vej, hvor væksten fordeles solidarisk på tværs af Danmark. Folk i Udkantsdanmark bør bruge valget til at få sat fordeling den fremtidige vækst på dagsordenen. Det er udviklingen af det fremtidige danmarkskort, der er på spil, og hvis vi når en vision om at 95% af danskere skal kunne nå Vækstdanmark inden for 45 minutter, vil væksten i Danmark blive fordelt mere solidarisk

I dag er det absolut urealistisk at bo i Holstebro, Sønderborg eller Nykøbing Falster, hvor mand og kone begge pendler til vækstbyerne, hvis der også skal være tid til arbejde, hente børn og være sammen med familie og venner. Transporttiden til arbejde er en afgørende faktor. Der er ikke det store potentiale for at forbedre biltrafikkens hastigheder markant ud over 110 km/t. Vi kan bygge en motorvej, så bilisterne ikke længere skal køre på landevej. Vi kan udvide motorvejene med endnu et spor, så der bliver mindre kø, men byerne kan alligevel ikke absorbere de mange biler, som motorvejene leverer – Kig blot på indfaldsvejene omkring København eller Århus en hverdagsmorgen. Hvis vi derimod kigger på jernbanenettet, er der er stort forbedringspotentiale. Det kan man se på dette kort om hastigheder på det danske jernbanenet – trist læsning taget fra Banedanmarks hjemmeside.

På store dele af jernbanerne uden for H-nettet er hastigheden begrænset til 120 km/t eller mindre på trods af at moderne tog kan køre 250 km/t. En opgradering til moderne tog og skinner er bilen klart overlegen over længere afstande. Hvis det skal være realistisk at bo i Holstebro og arbejde i Århus eller bo i Nykøbing Falster og arbejde i København, må der helt andre hastigheder til. Det vil kræve investeringer, men det vil give en større geografisk sammenhængskraft, når storbyens job- og kulturmuligheder er inden for rækkevidde.

I stedet for kun at arbejde med en timevision for H-nettet, skal man også arbejde med en 45-minutters vision til Vækstdanmark, hvor 95 % af befolkningen skal kunne nå disse områder inden for 45 minutter fra en række større stationer fra f.eks. Holstebro, Sønderborg og Nykøbing Falster – 45 minutter!

Bemærk potentialet for rejsetider

Herning til Århus 30 min

Silkeborg til Århus 15 min

Vordingborg til København 30 minutter

Udkantsdanmark får realistisk forudsætninger for at udvikle regionale vækstcentre. Væksten vil rykke tættere på Thisted, Tønder eller Nakskov, som nås med bil eller anden offentlig transport. Vi skal gøre det til et reelt alternativ at bo og pendle fra udkantområderne. Den fremtidige vækst skal fordeles mere, og det giver en langt mere varig effekt end de hidtidige initiativer for at hjælpe Udkantsdanmark.

En opfyldelse af 45 minutters visionen vil:

  1. Give en mere jævn indkomstfordeling i mellem Udkantsdanmark og storbyerne, og på sigt bør det resultere i en reduktion af den kommunale udligning.
  2. Forøge adgangen til højtuddannet arbejdskraft i Udkantsdanmark. Alle analyser peger på, at mangel på højtuddannet arbejdskraft er den mest hæmmende faktor for vækst i Udkantsdanmark. Udvekslingen af arbejdskraft imellem Udkantsdanmark og storbyerne vil vokse gensidigt.
  3. Forøge arbejdsudbuddet i vækstområderne (København, Århus og trekantsområdet), hvilket vil gøre dem mere attraktive at investere i for til internationale virksomheder.
  4. Forøge produktiviteten og livskvaliteten, når folk skal bruge mindre tid på transport.

Det må være et mål, at alle der får fordele af en sådan investering, også bidrager til at den overhovedet bliver til noget. Man kunne kigge på tre kilder til finansiering:

  1. Staten skal bidrage med hovedparten, og med de nuværende konjukturer med stor arbejdsløshed kan der godt argumenteres for, at det bør ske lånefinansieret. Det er ikke sikkert, at der vil være arbejdskraftsreserve om 10 år til at gennemføre anlægsinvesteringerne.
  2. Pensionskasserne tørster efter alternative stabile anlægsinvesteringer, som giver et stabilt og forudsigeligt afkast – specielt i disse tider med stor usikkerhed på finansmarkederne. Jernbaneinvesteringerne lever op til de krav.
  3. Kommunerne som får en fordel af de nye erhvervsmuligheder og forøget skattegrundlag bør også bidrage til finansieringen. Det bør være en del af aftalen, at det kommunale bloktilskud mindskes, når jernbanen har eksisteret i et par år. Eller at kommunerne hæfter for en del af aftalen med pensionskasserne.

Jeg håber, at danskerne vil afkræve et svar fra deres politikere i valgkampen – ”Hvad vil du gøre for at væksten fordeles i hele Danmark, og ikke centraliseres i storbyerne?”

Her er visionen om 45 minutter et langsigtet, klart og effektfuldt bud.

Rigtig god valgkamp!

Hvis du vil læse mere:

http://www.bane.dk/visArtikel.asp?artikelID=76

http://da.wikipedia.org/wiki/Timemodellen

http://ing.dk/artikel/112603-projekt-2-hurtigere-tog

http://ing.dk/artikel/112533-fire-megaprojekter-er-noeglen-til-ny-guldalder-for-danmarks-jernbane



Danske fødevarer spirer med talent – Udnyt det

Talentleadership Posted on Sun, April 24, 2011 08:46:07

Jeg har været på festival og jeg skal igen. Her nogle dage efter Roskilde Festivalen kom med deres program, så er der sikkert en del som vil tro, at det er musik – jeg mener. Men nej det er festivaler for ganen.

Jeg var på chokoladefestival og jeg er også sikker deltager på ølfestivalen, når den løber af stablen d. 26. – 28. maj. Og hvilke oplevelser der venter på disse smagsfestivaler, hvor man mødes om et tema øl, chokolade eller noget helt tredje, og så får man ellers udfordret ganen i mange retninger. Det interessante er, samtidig at møde producenterne bag ved, og høre om deres engagement for det de har lavet.

På disse festivaler er de nye up-comings præsenteret samtidig med, at de etablerede i branchen viser, hvorfor de er etablerede og anerkendte i branchen. For mig er løsningen for dansk fødevareproduktion også repræsenteret her – for de producenter her gør jo netop det, som man skriger på, at danske fødevarer produktion skal gøre generelt. Forædle og skabe kvalitetsprodukter til en helt anden indtjeningsmargin end mælk, ost, kød og flæsk til verdensmarkedspriser. Deres volume er dog så begrænset, at mange af dem ikke rykker mange decimaler i milliarderne på betalingsbalancen, men hvis produkterne er der, så er resten jo et spørgsmål om branding, økonomi og markedsføring.

Hvordan kommer vi ud over Danmarks grænser med vores kvalitetsprodukter?

I min verden ligger løsningen i en inspiration fra andelstanken. Vi må kunne genopfinde den organisationsform, så den passer til differentierede luksusprodukter, og ikke kun et standardiseret produkt som f.eks. Lurpak.

Vi har brug for, at Danmark får en eller flere selskaber, som er i stand til at få udnyttet dette potentiale i dansk fødevareproduktion. En af måderne er, at disse selskaber udvælger en række produkter med størst potentiale, og så laver en licens med de pågældende producenter, hvorefter produktet så lægges ind under de fælles labels. De er vigtigt, at man er villig til at dele den profit, så de små producenter har et motiv til at afhænde deres største stjerner – en ubalance her, så falder det hele til jorden. Lidt efter samme princip, som når mindre fodboldklubber har et talent, men som man ikke selv kan udvikle til stjerne. Hvis man kan lave den rette balance imellem profit til markedsførings selskabet og producent/udvikler af produktet, så har man mulighed for at udnytte potentialet til at skabe eksport med volume og indtjening.

Tænk hvis det kom så meget i system, så en god opfindelse af et fødevareprodukt kunne medføre, at så ville pensionen og livsindkomsten være sikret.

Det bobler med potentiale i dansk fødevareproduktion og med den meget fokus på nordisk mad, så har Danmark alle muligheder.

Kom så Danmark – Vi kan sgu godt.



Why talent leadership

Talentleadership Posted on Mon, November 20, 2006 20:16:46

Is has been my surprise, that people only talks about talent leadership – how do we optimize the out come of the talents in our organizations in the short run?

How can you talk about talent management programs and what are the time perspectives of such program?

If you are analyzing the words it is some kind self contradictory.

Management: to do the things the right way:

Leadership: to do the right tings:

If you continue this analysis a talent management program is to improve the number of tools, that the talents have in their toolbox, when they meet.

But when you start a talent management program the organizations reject the responsibility of giving the talent: wisdom and insight in how to deal with the gift of having a talent.

Should the talent be used to its highest potential?

How do the talent and the organization make sure, that the talent can keep the energy for many years?

One could argue, that the talent management programs try to squeeze as much work and energy out of the talent a quick as possible with the risk that the talent might burn out. This goes for as long as the talent feels that it is in own interest of giving so much work and energy to the organization. But when his starts to feel abused is might come as a boomerang to the organization, when the talent leaves the organization and the money, energy and learned skills leaves the organization. The second possible outcome might be, that the talent simply burns out and the talent is lost to the organization.

There is a very big need to divide the programs into talent management and talent leadership to handle some of the questions which are mentioned above.