Det kan godt lade sig gøre at lave en ny højhastighedsforbindelse mellem Fehmern og København til stor gavn for hele Storstrømsregionen og hovedstaden. Det kræver nytænkning, hvor folkeobligationer, bidrag fra kommunerne, EU og de andre lande i Norden kan gøre det muligt at finde finansieringen til et milliardprojekt – selv i en krisetid.

Folketinget skal i løbet af 2012 beslutte, hvordan den kommende linjeføring imellem Fehmern og København skal ligge. Når man endelig skal i gang, så bør man gøre det, så det bliver fremtidssikret til de næste mange år fremover. Derfor bør politikkerne vedtage en ny linjeføring med en højhastighedsforbindelse på over 280 km/t., der vil betyde et kvantespring fremad i integrationen imellem København og Sjælland. En nyanlagt højhastighedsbane vil få sammen effekter for Sjælland og København, som metroen har fået for København. København H vil kunne nås på mindre end 40 minutter fra alle stationer på linjen, hvis man bygger en ny linje hvor der kan køres mindst 280 km/t.

Kilde: BaneDK

Som man kan se af kortet, vil man samtidig undgå, at store mængder godstog skal køre igennem centrum af Næstved, Vordingborg og Nykøbing Falster hver nat til stor gene for borgerne i byerne. Det vil imidlertid koste 15 – 20 mia.kr., hvilket er mange penge, specielt under en finanskrise, som skal findes. Dette indlæg nævner nogle af de finansieringsmuligheder, som der kunne bidrage til at finde de mange milliarder, og som ikke blot forøger statens underskud. Jeg har i en tidligere blog (læs den her) kritiseret BaneDK´s analyse af rentabiliteten for en ny højhastighedsforbindelse (læs deres notat her) for at være for unuanceret og at det undlader nogle markante fordele/indtægter ved en ny højhastighedsforbindelse. Jeg håber, at andre (borgere, politikere og økonomer) vil bruge nogle af ideerne I oplæget til at arbejde videre på og kvalificere en højhastighedsbane yderligere.

Lokalt engagement hos borgerne gennem folkeobligationer

Højere huspriser og en langt lettere adgang til jobs og vækst i København, er de mest kontante fordele for borgerne, når det tager mindre end 35 minutter at komme til København H med en nyanlagt højhastighedsforbindelse. Der er klare fordele for borgerne i Storstrømsregionen, og derfor må de også bidrage aktivt til, at den bliver en realitet. Derfor bør en stor del af ny forbindelse finansieres ved folkeobligationer. Med folkeobligationer menes, at de først tilbydes til lokale beboere i det Storstrømsregionen, da det er dem, som får de store fordele og som skal leve med generne ved en højhastighedsforbindelse. Det bør være muligt at købe folkeobligationer for en vis andel af sin pensionsopsparing, så man dermed bliver adgang til en stor mængde kapital, som ellers er placeret i andre værdipapirer på de globale finansmarkeder og i kontanter.

Folkeobligationerne bør designes på en sådan måde, at de har en lav nominel rente f.eks. to eller tre procent. Denne rente er garanteret af staten uanset hvordan trafikudviklingen bliver, men som tillæg så bør obligationerne give en tillægsrente, hvis passager- eller godstrafikken kommer over det ret konservative niveau, som ligger til grund for trafikanalyserne. Hvis der virkelig kommer stor aktivitet på højhastighedslinjen kan man håbe, at folkeobligationerne er i stand til at give en rente på mellem 6 % -8 %. Derved reduceres statens risiko, men man giver mulighed for en risikopræmie til dem som tager den forøgede risiko. Når der laves analyser af, hvorvidt trafikinvesteringer er rentable, er det ofte meget konservative skøn, der ligger til grund, idet embedsmænd og ministre ikke vil beskyldes for at pynte på tallene for at få en løsning igennem. Men oftest overhaler virkeligheden prognoserne i form af højere trafiktal: som f.eks. Storebælts- og Øresundsforbindelsen. Skulle det være tilfældet betyder det en forbedret forrentning af folkeobligationerne.

Når folkeobligationerne i første omgang bør tilbydes til borgerne i lokalområdet, så er det for at skabe yderligere engagement og lokal forankring. Ved vindmølleprojekter har man i mange år lavet den fejl, at det kun var eksterne og institutionelle investorer, der kunne byde ind på vindmølleprojekter, hvorimod det var de lokale lodsejere, som skulle leve med generne. Det kunne også være interessant, hvis borgerne og kommunerne i Storstrømsregionen har et fælles motiv til at få passager og godstrafikken til at stige. Det kunne motivere til nye aktiviteter, og bedre infrastruktur som f.eks. parkeringsanlæg, busforbindelser og cykelstier.

Med de planer der ligger i øjeblikket for jernbanerne til Fehmernforbindelsen skal alt godstrafik gå direkte igennem centrum af Næstved, Vordingborg og Nykøbing. Borgerne i de byer er formodentlig meget lidt begejstret ved udsigten til en stærkt stigende godsmængder fra Sjælland og Sverige, som bumler igennem byen hver nat. Hvis de vil undgå dette, så kan de bidrage ved at købe folkeobligationer, og derved få en løsning, som sender alt godstrafik uden om centrum i de tre byer.

Der kunne sagtens lægges en yderligere belønning ind i folkeobligationerne så f.eks. en beholdning folkeobligationer på 500.000 gav 50 % rabat på et pendlerkort, det ville gøre folkeobligationer til en særdeles fordelagtig forretning, samtidig med at Danmark får en fremtidssikret højhastighedsløsning. Der er potentiale for kreative løsninger, som belønner dem, der bidrager.

Hele processen med at få afsat folkeobligationerne bør ske på en meget folkelig og gennemsigtig måde i lokale medier og på nettet, hvor lokale borgere og virksomheder engageres i at mobilisere den ønskede kapital. Tilsvarende bør trafikprognoserne være opdaterede, så hver enkelt folkeobligationsejer kan se, hvordan det går med trafikken og hvordan prognosen er for årets afkast af deres investering. Gennemsigtighed skaber engagement. Irritationen af godstogenes bumlen skulle gerne konverteres til lyden af penge for en del af de berørte borgere. Præcis som lugten af fisk i Esbjerg også er lugten af penge.

Projektobligationer til foreslås i øvrigt af EU- kommissionen, som et middel til at bidrage til finansieringen af store energi- og transport investeringer. (Læs medlem af Europaparlementet Anne E Jensens nyhedsbrev her). Andre borgere, Pensionskasser og andre finansielle institutioner bør naturligvis også have adgang til at købe folkeobligationerne, men de skal først have muligheden, når der har været en udbudsrunde forbeholdt lokale borgere ellers bliver det jo ikke en folkeaktie med lokal forankring i projektet.

Kommunerne i Storstrømsregionen og hovedstaden må bidrage

Ud over borgerne så har Lolland -, Guldborgsund -, Vordingborg -, Fakse – og Køge Kommune (Storstrømskommunerne) væsentlige interesser i, at der etableres en ny højhastighedsbane. På sigt vil det betyde et markant forbedret skattegrundlag og indtægter fra forøgede ejendomsskatter og udstykning af nye grunde og erhvervsarealer bliver mere attraktiv med den lettere adgang til København. Derfor bør de nævnte kommuner gå aktivt ind i en finansiering enten ved køb af folkeobligationer eller ved direkte bidrag. Vil de have fordelene, så må de også bidrage til dens gennemførelse. Bidraget kunne komme gennem salg af grunde, som det f.eks. sker i Nordhavnen ved udbygning af metroen. Et alternativ kunne også være at disse kommuner får reduceret deres bloktilskud over en årrække, da de nu må forventes at være mere selvfinansierende ved at udnytte de muligheder, som en ny højhastighedsbane giver. Regeringen kunne også lade hver kommune hæve skatten i en tidsbegrænset periode, hvorved de vil kunne afdrage på en del af gælden, hvorefter den så skal tilbage til det tidligere leje, men nu med en række udkantskommuner, som har en langt bedre skattegrundlag og lysere fremtidsudsigter.

Hovedstadskommunerne bør også bidrage til finansieringen selvom man umiddelbart kunne argumentere for, at de ikke har samme fordele som Storstrømskommunerne. Hovedstaden får den fordel, at man i fremtiden bedre vil kunne koncentrere Danmarks erhvervsudviklingstiltag her, hvor det formodentlig vil have størst effekt i en global økonomi. Denne koncentration bliver først rimelig og realistisk, hvis man giver borgerne på resten af Sjælland lige adgang til den vækst, som skabes i hovedstaden. En nyanlagt højhastighedsforbindelse vil give en reel adgang, når pendling fra hele området kan klares på 40 minutter. Hovedstadskommunerne bør derfor bidrage til en højhastighedsforbindelse, da de i fremtiden får en større andel af dansk erhvervsudvikling til et fælles bedste for alle.

Højhastighedsforbindelse vil i fremtiden kunne bidrage med højtuddannet arbejdskraft til Københavns vækst fra Nordtyskland, så også ud fra det perspektiv har hovedstadens kommuner en interesse i at projektet bliver gennemført. Højhastighedsbanen kan blive en afgørende faktor i at skaffe arbejdskraft til Københavns fremtidige vækst, når der om få år bliver mangel på arbejdskraft. Samtidig bliver det åbenlyst, at nogle af Storstrømskommunerne skal lægge deres fremtidige vækst an på bosætning og turist samt enkelte klynger af erhverv, og så støtte op om at udvikle konkurrencekraften i hovedstaden, som det primære vækstlokomotiv.

Sverige, Norge og Finland har stor interesse i en ny højhastighedsforbindelse

Vores nordiske nabolande har et klart motiv for at Danmark bygger den bedste, hurtigste og mest fremtidssikrede jernbaneløsning (BaneDK har ikke taget internationale forhold med i sin analyse). Det ville være en åbenlys finansieringsmulighed at forhandle med Sverige, Norge og Finland om køb af folkeobligationerne. De kan så efterfølgende bidrage til med yderligere passagerer og gods, og derved gøre deres investering i folkeobligationerne til en god forretning. Alternativt kunne de garantere en vis mængde passagerer og gods, hvilket reducerer risikoen og forøger rentabiliteten. Det kan f.eks. være etableringen af en forbindelse med biltog fra Oslo og Stockholm (Se her for præsentation af biltog), som ville udnytte jernbanens muligheder og skabe trafik i en helt ny grad. Deres bidrag og garantier kunne føre til, at der bygges en fremtidssikret løsning med tilstrækkelig kapacitet, og som bidrag med at opnå målsætningerne i EU om en stærkt forøget andel af gods, der transporteres pr. jernbane.

EU´s bidrag vil være naturligt

Med en nyanlagt højhastighedsbane vil der ske en langt tættere integration af Norden med Europa. Derfor bør EU bidrage til dens etablering (EU-bidrag er ikke taget med i BaneDK´s rentabilitetsanalyse). Det har før været fremme, at Danmark betaler et for højt bidrag i forhold til andre velstillede EU-lande, som har forhandlet sig til en rabat. Det viste sig uspiseligt for de andre EU-lande, at Danmark ville have en tilsvarende rabat, da man sidste gang debatterede EU´s budget. Mon ikke det så vil være lettere at forhandle sig frem til et ekstraordinært tilskud til en højhastighedsbane til det artige EU-medlemsland Danmark?

Hvad skal der til før en nyanlagt højhastighedsbane har en chance for at blive gennemført?

Det første, der skal væk, er aktørernes mentale barriere for, at det kan lade sig gøre på trods af finanskrise og at der er tale om mange milliarder. Det kan godt være, at vi har finanskrise nu, men til gengæld har vi arbejdskraften til at gennemføre et sådan projekt. Efter 2020 er der ikke meget, der tyder på, at Danmark overhovedet vil have arbejdskraften til at kunne gennemføre en så stor anlægsinvestering uden at det vil skabe stort lønpres. Så man kan sige at det er nu eller aldrig. Erhvervslivet vil til den tid kalde det direkte uansvarligt, at hvis det offentlige konkurrerer med den private sektor om arbejdskraften ved at foretage en så stor anlægsinvestering, når erhvervslivet selv har brug for denne arbejdskraft til eksport og vækst i den private sektor.

De forskellige aktører, som har en interesse i en ny højhastighedsbane, må på banen, og hver især bidrage med de manglende brikker – analyser og direkte finansiering. Her tænker jeg specielt på kommunerne, som sagtens kan sidde og putte sig, gemme på pengene og tænke defensivt. Men så kører toget, og det bliver bumleekspressen – med godsvogne igennem centrum af byerne, en mindre skattegrundlag end de potentielt kunne have haft og langt længere rejsetid for alle pendlerne, som der kun bliver flere af i de kommende år. Storstrømskommunerne må gøre noget aktivt for at koble sig på væksten i København og ikke blot binde an på at checken i form af bloktilskud kommer dumpende med samme størrelse i al fremtid.

Storstrømskommunerne bør også gå sammen og lave nogle konsekvensberegninger af, hvad en ny højhastighedsbane vil betyde for deres kommunale budgetter i form af forøget skattegrundlag og beskæftigelse, og deres lokale økonomi generelt. Vi fik kommunalreformen for at få kommuner, som var tilstrækkeligt store til at kunne lave den slags analyser, så det bør ikke være et kompetenceproblem i de kommunale administrationer.

På Christiansborg skal der laves nogle analyser, som jeg i hvert tilfælde ikke har set svarerne på endnu, men derfor kan de jo sagtens være lavet. De skal finde nogle af pengene, idet det hele næppe kan gøres med de alternative finansieringsbidrag, som jeg har nævnt ovenfor. Derudover skal der laves noget politisk benarbejde. De overordnede spørgsmål, som tegner sig lige nu er:

Hvad vil det betyde for arbejdsudbuddet i hovedstaden, at der kommer en ny højhastighedsbane, som reducerer transporttiden væsentligt i forhold til de hidtidige planer?

Hvilke effekter vil det få på statens budgetter, at arbejdskraften nu faktisk udbydes, der hvor væksten forventes at blive størst nemlig i hovedstaden?

Hvordan vil det påvirke arbejdsudbuddet og statsfinanserne, at en højhastighedsbane laves nu frem for efter 2020, hvor der forventes en mangel på arbejdskraft?

Hvordan vil en nyetableret højhastighedsforbindelse bidrage til løsning af trængslen på motorvejene og jernbanerne omkring København?

Hvordan forholder EU sig i forhold til en medfinansiering af projektet – kan vi klemme lidt ekstra ud af dem nu da vi ikke fik rabat på vores medlemskab? Vil Sverige og Finland være med til at lægge pres for at få et tilskud til en ny højhastighedsbane, som vil bidrage til vækst og fremgang i hele Norden og integrere det Norden med det Europæiske kontinent?

Hvordan forholder Norge, Sverige og evt. Finland sig til at bidrage til en højhastighedsbane? Enten ved direkte økonomisk støtte, køb af folkeobligationer eller ved at stille garantier for en vis mængde passagerer og gods?

Erhvervsorganisationerne må tilsvarende melde sig i debatten og bidrage med nogle analyser af, hvordan arbejdskraftudbuddet forbedres ved den øgede mobilitet, effekterne for danske virksomheder ved bedre logistik- og infrastruktur.

Lad os så komme i gang med arbejdet og må vores politikere træffe den bedste og mest fremtidssikrede beslutning på det bedst mulige kvalificerede grundlag til gavn for borgerne, økonomien og miljøet på langt sigt. Og gerne mest mulig åbenhed i processen.